奧迪的multitronic誕生于1999年，而傳統(tǒng)CVT最早可以追溯到1886年。與多數(shù)CVT應(yīng)用于小排量車型不同，奧迪將multitronic應(yīng)用于較大排量的前驅(qū)車型之上，因此對其有著更多的要求。
傳統(tǒng)CVT的優(yōu)勢，在multitronic變速箱上也得以繼承和發(fā)揚。為了增加駕駛樂趣，奧迪的設(shè)計師為其加入了幾個固定的減速比，加入手動模式模擬傳統(tǒng)變速箱的擋位。
Multitronic也并非萬能，2011年就曾有車主提出集體訴訟，稱multitronic存在缺陷。另外multitronic也并沒有根本解決傳統(tǒng)CVT的“打滑”與“遲滯”的問題。再加上目前增壓引擎的普及，維持低轉(zhuǎn)速會使的增壓器很難有效介入提升扭矩，使駕駛感受大打折扣。以上幾點很可能就是奧迪準(zhǔn)備放棄mutitronic而開發(fā)其他變速箱的原因所在。
目前在國內(nèi)銷售的奧迪A4L以及A6L車型上，只有高配的quattro車型配備了7速S-tronic變速箱。而奧迪透露的消息，將有一款新的7速雙離合變速箱產(chǎn)品替代原有的multitronic變速箱。如此看來主流的德系車已經(jīng)徹底與日系車劃清了界限，無論是發(fā)動機或是變速箱，都有著顯著地差異。目前德系車型主打增壓發(fā)動機與雙離合變速箱的組合，而日系車型則主推CVT與自然吸氣引擎的組合。
德國人鐘愛雙離合不是現(xiàn)在才開始的事情，早在1940一個名叫Rudolph Franke的德國教授就發(fā)明了雙離合變速器，不過這是德國人的說法。法國人則宣稱Adolphe Kégresse在1939年就已經(jīng)研發(fā)了該技術(shù)。
好像說的有些遠了，讓我們回到有關(guān)奧迪的話題上來。20世紀(jì)80年代，保時捷與奧迪在賽車項目上有著許多合作。保時捷對雙離合似乎不太熱衷，雖然開發(fā)出了雙離合變速箱，但仍使用5速或6速手動變速器。那么為雙離合帶來榮耀的車型，則落到了奧迪Sport Quattro S1拉力賽車的頭上。它在1987年的派克峰山道一戰(zhàn)成名。
此時雙離合技術(shù)已經(jīng)十分成熟，剩下的就是降低成本和提高可靠性了，這一等就是接近20年。2003年大眾將雙離合變速器應(yīng)用于量產(chǎn)車上，奧迪幾乎同步進行。針對后驅(qū)以及四驅(qū)車的需要，奧迪開發(fā)了獨有的S-tronic縱置雙離合變速箱。奧迪將要研發(fā)的7速變速箱則是為了滿足橫置發(fā)動機以及前置前驅(qū)的需要，很有可能借鑒已經(jīng)裝配在途觀和邁特威上的大眾DQ500七速雙離合變速箱。
除了雙離合以外，奧迪還有一些來自賽道的技術(shù)。奧迪的賽車技術(shù)更多的用于勒芒而不是方程式，因為其更多的注重實用性。TFSI渦輪增壓燃油直噴發(fā)動機就是其中的典型。
2004年奧迪將燃油直噴與渦輪增壓結(jié)合到一起，精確控制燃油噴射提高燃油經(jīng)濟性，通過廢氣渦輪提升發(fā)動機扭矩以改善輸出。如今TFSI引擎已經(jīng)在奧迪旗下的車型上普及，也受到用戶的普遍認可。
奧迪另一項技術(shù)quattro，則創(chuàng)造了更大的輝煌。早在1980年奧迪就研發(fā)出了quattro系統(tǒng)，并將它裝備在一輛奧迪80上面，并且重新命名為奧迪quattro。從此開啟了拉力賽的新篇章，原因就是奧迪引入了四輪驅(qū)動的賽車，而此時的競爭對手還是兩輪驅(qū)動。
從1982年起，奧迪quattro賽車便在賽場上屢創(chuàng)輝煌，隨后推出的quattro A2賽車勢頭更猛。在房車賽領(lǐng)域，搭載quattro系統(tǒng)的奧迪賽車所向披靡，甚至讓國際汽聯(lián)全面禁止四輪驅(qū)動車型參加賽事。
如今quattro系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到第七代，奧迪A5和RS5搭載了最新的冠狀齒輪中央差速器。而采用行星齒輪結(jié)構(gòu)的托森C型中央差速器的第六代quattro系統(tǒng)，性能就已經(jīng)不是當(dāng)年第一代的空心傳動軸可以比擬的。目前市面上銷售的奧迪A4L以及奧迪A6L就采用這一系統(tǒng)。通常情況下前后輪以40:60的比例分配動力，獲得接近后驅(qū)車的靈活操控。極限情況下前路可以獲得15%-65%的動力，后輪可以分配85%-15%的動力。
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