想說的是315如今真的有很大的廣告作用，要不是2013年央視315晚會對大眾雙離合變速箱的討伐，恐怕不會有那么多人知道大眾的雙離合變速箱是什么東西？大眾成噸銀子的廣告費也砸不出這種眾人皆知的效果吧。雖然央視315晚會讓眾人皆知雙離合變速箱是個臭玩意。但是這個臭玩意，如今正在慢慢變成香餑餑。
先簡單說一下雙離合變速箱到底是個啥玩意，小伙伴們看下圖：
雙離合變速箱示意圖
自己掌嘴，大伙都那么忙，給整個比中東局勢還復雜的圖，抱歉啊。撤圖！
首先什么是變速箱，變速箱就是把發(fā)動機的力傳遞到輪子上，輪子才能轉動，汽車才能跑對不對。但是發(fā)動機轉速很高啊，輪子和發(fā)動機一個轉速那車子真是要飛上天了。這時候就需要變速箱一方面把發(fā)動機的力輸出到輪子上，一方面把轉速給降下來。話說變速箱，就是個傳話的太監(jiān)，發(fā)動機的動力就好比皇上的口諭，這個口諭可能比較晦澀難懂，這時候就需要變速箱公公來傳話給輪子，因為公公的聲音比較嗲，這樣輪子們就聽得比較舒服，做起事來就比較賣力，汽車跑的也比較安全平穩(wěn)。
公公只有一種，但是變速箱有好多種，大致可以分為手動，半自動和自動三個類別。其中自動變速箱又分為CVT無極變速器、DCT雙離合變速器和AT自動變速器。到這里呢，雙離合變速箱終于猶抱琵琶半遮面的出場了。
不管是老司機還是新司機都知道，大家換擋的時候（其實就是換發(fā)動機輸出的傳動比，比如六檔的傳動比是1.2，就代表發(fā)動機轉1.2圈，輪子轉1圈。）需要先摘空檔，然后再升檔或者降擋，這意味著，即使你是個很老很老很老的司機，你換檔還是要經過空檔（發(fā)動機和輪子之間的動力輸出中斷），經過空檔就意味著動力中斷，這對于普通的民用車可能沒什么，但是對于賽車的話可就很重要了。因為對于爭分奪秒的賽車來說，離合器控制不好出現(xiàn)車子短暫動力中斷的問題會很大程度上影響到賽車的成績，而雙離合變速箱最初就是為了解決賽車的動力中斷問題而出現(xiàn)的。
而雙離合變速箱是怎么解決這種動力中斷問題的呢？簡單來說呢，就是傳統(tǒng)的自動變速箱就好比只有一個公公來替皇上給一個大臣傳兩個口諭，這樣公公在傳完一個口諭之后要回來聽皇上講一個新的口諭之后，再屁顛屁顛的跑去傳新的口諭，而公公從大臣府里跑回皇宮再折回去，真是急死太監(jiān)啊。而雙離合變速箱，顧名思義，就是這種變速箱配備了倆公公，在一個公公剛傳完口諭之后，另一個公公馬上出發(fā)去傳另一個新的口諭，這樣就節(jié)省了很多時間。
而這種有兩個太監(jiān)（離合器）的雙離合變速箱概念最初是早在1939由一名叫Adolphe Kégresse的法國人提出并注冊了專利，隔一年德國一位達姆施塔特（德國城市名）叫Rudolf Franke的教授也注冊了雙離合變速箱的專利。而直到上世紀80年代，雙離合變速箱才由保時捷公司以PDK（德語Porsche Doppelkupplungsgetriebe的縮寫）的名字命名，最初保時捷也是把該變速箱應用在Porsche956/962等賽車上。而真正把雙離合變速箱發(fā)揚光大的是大眾，自從2003年大眾把雙離合變速箱量產之后，雙離合變速箱才算正式進入人們的視野。大眾對雙離合變速箱的命名為DSG，而DSG也幾乎成為了雙離合變速箱的代名詞，掩蓋了其他廠商的DCT（雙離合變速箱的英文縮寫）的光芒，如奧迪的S-Tronic、福特的Powershift、保時捷的PDK、寶馬的M-DCT等等。
雙離合變速箱可以如此受眾多廠商的青睞，但是又被央視315晚會討伐，因為DCT是一把雙刃劍，一方面，DCT的性能堪稱完美：
一、傳統(tǒng)自動變速箱因為液力變矩器的存在，在動力傳遞過程中會有損失，導致傳動效率偏低，而DCT的動力傳遞靠的是離合器，這樣之前的軟連接就變成了硬連接，傳動效率大幅度提升。
二、換擋速度快是DCT的看家本領。200ms的換擋速度超過世界上任何一位最頂尖的賽車手。
三、由于傳動效率高，裝備DCT的車子的油耗相應比較低。
四、雙離合變速箱的本質是兩個手動變速箱組合在一起，容易生產，成本比自動變速箱更低
DCT的出現(xiàn)是革命性的，它作為自動變速箱竟然比手動變速箱換擋快，加速性能動力性好，更要命的是它還省油。眾廠商跟進大規(guī)模研發(fā)和生產DCT也就不足為奇了，但是DCT的概念從被法國人提出至今已經超過70年了，即使從被保時捷第一次應用在賽車上至今也已經有幾十年了，雙離合變速箱在量產的道路上行進的如此緩慢，恐怕還得從它天生的缺陷說起：
一、DCT沒有液力變矩器，換擋過程全靠離合器的結合。大家知道新手換擋都會出現(xiàn)頓挫的感覺，而老司機由于對油門離合器控制技巧很熟練，所以開車比較平順。而雙離合變速箱要想通過電腦控制程序達到老司機的水平，就需要大量的測試和實驗來調試，而實際駕駛情況以及道路情況比想象中的還要復雜，這就對研發(fā)者提出了很大的要求。而實際情況，光靠電腦程序是不可能做到離合器的結合點和結合方式恰到好處，因此DCT會出現(xiàn)頓挫和抖動的癥狀。
二、復雜路況離合器磨損嚴重，更換離合器費用很高。
三、因為必須使用兩套輸出軸，所以較自動變速箱體積大，也更重。
從上面的分析可以看出，雙離合變速器相對于手動變速箱和普通的自動變速箱的優(yōu)勢是巨大的，它成功的調和了動力性和經濟型之間的矛盾，而且不會出現(xiàn)動力中斷。而雙離合變速箱隨著技術的改進，上述的一些劣勢可以降到最低，這時候雙離合變速箱就會表現(xiàn)出無可比擬的優(yōu)越性。
雙離合變速箱從2003年才正是應用到大眾的量產車上，相較于已經摸爬滾打很多年的自動變速箱，雙離合變速箱的穩(wěn)定度和可靠性還不夠，近期媒體報道的各種雙離合變速箱的問題也不是故意抹黑，而是確有其事。但是雙離合變速箱有著美好的前景，各大廠商紛紛跟進，目前說起雙離合變速箱，其實主要是下面幾家公司在做，是絕大部分汽車廠商的變速箱供應商：
1博格華納
博格華納是一家美國跨國汽車零部件制造商，以變速箱和動力總成聞名。大眾的六速濕式雙離合變速箱就是博格華納在背后提供技術支持。而國內有12家自主企業(yè)在2009年與博格華納共同投資建造的大連工廠也已經投產。國內很多宣稱自己開發(fā)出了雙離合變速箱的車企，其實背后都有博格華納的身影。日產的戰(zhàn)神GT-R配備的六前速雙離合器變速箱也是采用了博格-華納提供的雙離合器、離合器控制系統(tǒng)、換擋操縱系統(tǒng)和同步器。
2格特拉克
格特拉克是一家德國變速箱供應商，擁有雙離合變速箱的核心技術。格特拉克目前有三家合資企業(yè)，在科隆和福特汽車合建了格特拉克－福特變速箱有限公司，福特家的Powershift就是該公司生產的，在南昌和江鈴汽車合建了格特拉克傳動系統(tǒng)有限公司，在武漢和東風汽車合建了東風－格特拉克汽車變速箱有限公司。
該公司的雙離合變速箱于2008年開始應用于量產車，該公司主要為豪華品牌和高性能車系供應雙離合變速箱，例如寶馬M3、Z4 sDrive 35i、法拉利California、法拉利458 Italia、奔馳SLS AMG、三菱藍瑟EVOX等。
值得注意的是，格特拉克和博世公司正在為混合動力系統(tǒng)研發(fā)雙離合變速箱。
3魯克
魯克屬于德國著名汽車零部件供應商舍弗勒集團旗下品牌，大眾內部代號為DQ200應用于小排量汽車的七前速干式雙離合器變速箱就出自該公司之手。
4菲亞特動力公司
菲亞特動力公司是菲亞特旗下一家專注于動力系統(tǒng)開發(fā)的公司。代號為C635的六前速雙離合變速箱于2014年發(fā)布，該變速箱最高可承受高達350Nm的扭矩，廣泛應用于B級和C級車，客戶包括菲亞特及其競爭對手。
5采埃孚
主要為保時捷提供七前速濕式多片雙離合器變速箱，也就是保時捷對外宣稱的PDK。
6格拉奇亞諾
意大利的高性能變速箱制造專家，其開發(fā)的變速箱輸出扭矩可達750Nm，如此高的扭矩輸出也只能應用于高性能跑車，其客戶為法拉利，瑪莎拉蒂等超級跑車制造商。
而對于汽車生產商而言，全球幾大車系對雙離合變速箱的態(tài)度還是非常不同的。
首先最喜歡雙離合變速箱的肯定是德系車，以大眾為代表，如今DSG幾乎成為了雙離合變速箱的代名詞，而大眾也是全球第一家把雙離合變速箱應用到量產車上的汽車生產廠商。除此之外寶馬的眾多車系如M3，335i，M5，M6目前都裝配有寶馬命名為M DKG Drivelogic的雙離合變速箱。奔馳的A，B，CLA和GLA等車型上也采用了雙離合變速箱。而保時捷的PDK也早在1984年就已經應用到了賽車Porsche 956/962上了。德國汽車公司普遍對新技術抱著大膽嘗鮮的態(tài)度，即使雙離合變速箱目前還存在著諸多問題，但是把最新科技率先推出市場也是德系車的一大特點。
搭載DCT的奔馳CLA
美系車以福特為代表的汽車生產商在德系車最先引進雙離合變速箱后也開始跟進，福特于2008年推出名為Powershift的雙離合變速箱，當時還屬于福特的沃爾沃S40以及老一代的蒙迪歐都曾裝備過雙離合變速箱。而通用也是持續(xù)跟進，目前在昂科威和新英朗等主流車型上也已經有DCT版本推出?？梢哉f美系車對雙離合變速箱屬于溫和派，市場火熱時會跟進，而大眾出現(xiàn)大規(guī)模DSG問題時，又會選擇急流勇退，新一代福特蒙迪歐則放棄了雙離合變速箱。
搭載DCT的福特蒙迪歐
日系車對于雙離合變速箱的態(tài)度則是敬而遠之，豐田一直都沒有使用雙離合變速箱，而日產只有超級跑車GT－R上采用了雙離合變速箱，本田在2010年只為摩托車開發(fā)了雙離合變速箱。日系車一直對新技術采取保守態(tài)度，對于不成熟的技術日系車一般不會大膽采用，因為技術故障會對品牌和市場有很大的沖擊力。對新技術持保守觀望態(tài)度也是日系車的風格。
搭載DCT的戰(zhàn)神GT－R
對于自主品牌車系，比亞迪在自主變速箱方面可謂是先鋒派，早在2011年比亞迪就宣布掌握了雙離合變速箱中最重要的雙離合模塊自主制作及雙離合電子控制軟件的完全自主設計能力，成為最先也是唯一一家能夠自主生產雙離合變速器的自主品牌車企，雖然之后消費者就質量問題投訴不斷，但是其他自主品牌也持續(xù)跟進，2012年上汽榮威推出搭載雙離合變速箱的榮威550，搭載DCT的江淮S5已經上市，廣汽集團和一汽集團也持續(xù)跟進。雙離合變速箱在國內形勢一片火熱?？梢哉f國內對于新技術始終抱著歡迎的態(tài)度。
搭載DCT的比亞迪G6
雙離合變速箱在技術上能否解決和彌補先天性的不足，實現(xiàn)像自動變速箱一樣的穩(wěn)定性和可靠性，將成為雙離合變速箱未來幾年能否取代自動變速箱的關鍵所在，在這盤棋上，大眾無疑是最大的賭徒。
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